EL PROCESO de ‘chatarrización’ de vehículos pesados a través del cual se busca renovar el parque automotor de carga vuelve a ser tema de discusión dentro del sector transportador pues cuando se toman medidas para resolver la situación de una parte, otra se ve seriamente afectada como es el caso actual de ensambladores, importadores y ca-rroceros de camiones y tractomulas, los cuales han sufrido una reducción considerable de sus ventas. Uno de los acuerdos a los que llegó el Gobierno Nacional con los camio-neros para dar fin al paro a mediados del mes pasado fue la suspensión por tres meses de la vigencia del artículo 6 del decreto 2085, modificado por el 2450 de 2008, que fijaba otra alter-nativa al trámite de desintegración física para poder ingresar un vehí-culo nuevo al mercado. Antes del paro existían dos vías para darle entrada a un camión nuevo: o se ‘chatarrizaba’ uno viejo o a tra-vés de una póliza que garantizara el cumplimiento de ese proceso de desintegración en un periodo no superior a tres meses.
El nuevo decreto expedido por el Ministerio de Transporte por el cual se deja como única posibilidad de registrar un camión nuevo el proceso de ‘chatarrización’ es el 486 de 2013, impidiendo que los interesados en matricular sus camiones y tractocamiones puedan adquirir la mencionada póliza y agilizar el proceso de compra. En este sentido Eduardo Visbal, vicepresidente de Comercio Exterior y Vehículos de Fenalco, expresa que la situación es complicada para la comercialización de vehículos de más de 10.500 Kg de peso bruto vehicular, que hasta el momento se estaban pudiendo vender con la constitución de la póliza, que tenía un costo más alto pero que la gente lo pagaba. “Las ventas prácticamente se bajaron a cero, lo único que se pudo matricular fue lo que ya venía en un proceso de póliza constituida y aceptada, pero las ventas de camiones disminuyeron drásticamente”, señala. “Hay un tema muy grave y estamos esperando una respuesta del Gobierno y son más o menos los 3.000 camiones que hay en inventarios que ya están aquí y una compañía no puede durar 90 días sin vender, pero eso tampoco va a salir por la vía de la chatarrización. Es sumamente grave el problema”, añade Visbal.
El panorama es poco alentador para el sector de vehículos comerciales de carga –especialmente en el segmento de pesados– que registró crecimientos significativos en los últimos dos años, siendo 2011 un año en el que se alcanzó uno de los puntos más altos en ventas con 24.605 unidades (según cifras de Econometría) debido principalmente a los buenos niveles de la actividad económica en el país. “¿Qué va a pasar de aquí en adelante? Yo creo que con los temas regulatorios del Ministerio la venta de vehículos de carga pesados se dificulta mucho, entonces uno debía esperar que la venta de los vehículos más grandes definitivamente caiga. Es algo que todavía no se ha visto pero que va a suceder”, expresa Juan Manuel García de Econometría. “De venderse se venderán algunos porque el mercado tampoco va a quedar en ceros pero con toda seguridad vamos a ver una reducción grande”, agrega García.
Los mayores afectados por esta situación son los proveedores: ensambladores, importadoras, carroceros, autopartistas, entre otros, quienes han sentido un efecto inmediato en su actividad comercial que se ha visto frenada de manera abrupta y en consecuencia generándoles afectación también en el plano social. Los tres meses de vigencia de este decreto, que además tiene posibilidad de prorrogarse, significarán para estas empresas descensos incluso superiores al 50 por ciento de sus objetivos de comercialización para este año. Por esta razón los representantes de las compañías que hoy sufren las consecuencias de esta medida, y quienes no fueron considerados a la hora de tomar de suspender la póliza, se reunieron recientemente para manifestarle al Gobierno Nacional su preocupación por esta problemática y proponer soluciones a la misma. El encuentro que se extendió por varias horas sirvió para conocer los puntos de vista de las partes y escuchar estrategias para mejorar esta situación que requiere acciones urgentes. El resultado fue la elaboración de un documento conjunto. En la comunicación se reconoce que hay una problemática a solucionar y que el proceso de chatarrización es necesario, no obstante, debe haber una participación de todas las partes para su implementación y ejecución. “Somos conscientes de la problemática que tiene en este momento el sector transportador y entendemos el espíritu de la reglamentación de la cual se deriva este decreto. La implementación de la política de chatarri- zación es urgente y necesaria para la competitividad del transporte; y creemos que los cambios que implica dicha decisión deben involucrar a todos los actores, en forma técnica y equilibrada”, dice el documento en su parte inicial. En este punto coincide Eduardo Visbal quien manifiesta lo siguiente: “La chatarrización la queremos todos pero no como única vía para vender camiones, entonces esto va a tener unas consecuencias graves en el mediano plazo, mayor obsolescencia del parque automotor, disminución por supuesto en las ventas y probablemente despidos en algunas compañías por no tener que vender”.
El gremio de proveedores señala que no sólo ellos se han visto perjudicados en su actividad económica sino que también ha afectado a las compañías de transporte, transportadores en general y demás integrantes de la cadena logística que ya tenían compromisos contractuales previos basados en la normativa anterior, y ahora no pueden matricular. A esto se suman otros problemas: “Esta situación ha fomentado la especulación en el valor de cupos (incrementos hasta en un 300%), y la clonación de postulaciones entre otras irregularidades y abusos, creando un efecto contrario al objetivo del decreto”, explica el comunicado en otro de sus apartes. El comunicado emitido tras la reunión señala que este escenario genera incertidumbre en vez de mejorar, debilita al sector y esto desencadena en un grave problema social ya que esta industria, que es formal, es un gran generador de empleo, aporta significativamente al PIB y paga impuestos. Por esta razón, el colectivo desea tener una participación activa en el corto, mediano y largo plazo en la búsqueda de soluciones al problema de transporte buscando que sea eficiente, sostenible y competitivo, que además sea cercano a la realidad del transportador. A través de la comunicación el gremio de proveedores expresa que su propuesta formal es darle soluciones a los transportadores colombianos que le permita renovar su vehículo, que es a la larga su patrimonio. “Queremos ser parte activa para afrontar esta situación e invitamos al Gobierno Nacional a la conformación de una mesa de trabajo que aporte propuestas en la construcción de la regulación y a su vez busquemos conjuntamente una solución aprovechando las lecciones que nos ha dado la experiencia en el sector de transporte de pasajeros, mediante la implementación de reglamentos técnicos que son medidas efectivas en la modernización de nuestro sector”. En este sentido Eduardo Visbal enfatiza en que la solución a esta problemática es mantener el sistema que estaba hasta mediados de marzo. “La solución es que no se acabe con el sistema que venía funcionando actualmente que se podía matricular con unas pólizas, porque las pólizas llegaron a recaudar en cinco años, desde 2008, más de $750 mil millones para que el Gobierno montara una verdadera política de chatarrización de vehículos viejos pero nunca lo hicieron, entonces la solución como siempre es prohibir”, añade el directivo. Por su parte García expresa lo siguiente: “Lo que pasa es que ese ya es un tema de visión del mercado de cada quien. En mi opinión, desde el punto de vista económico, es que el mercado de vehículos de carga en Colombia no debería regularse de la manera en que se regula. Es decir, no debería haber temas de chatarrización de vehículos, no debería haber temas de pólizas, debería ser un mercado abierto”. Para el funcionario de Econometría si se deben exigir requisitos técnicos de los vehículos, calidad de los conductores pero no debería haber restricciones adicionales para la venta de vehículos.
Otra propuesta para el tema de renovación del parque automotor es que se deberían aplicar medidas impositivas incrementables de acuerdo a la edad del vehículo, es decir, en la medida que vaya envejeciendo pague impuestos de rodamiento más altos para fomentar la reposición por camiones nuevos. García comenta que el mercado de transporte de carga podría funcionar sin problema pues según estudios del Ministerio más del 70 por ciento de los automotores son propiedad de los conductores. Tampoco habría inconveniente en el caso de las empresas pues no son sólo dos o tres compitiendo. “Con el tema del mercado como tal, como digo, yo creo que el tema de comercio de carga en Colombia es un tema muy competido hay muchas empresas, en ese sentido lo que uno debería es permitir que el mercado funcionara libremente y que habrá como en todo empresas que les va bien y otras que les va mal”, concluye. Lo cierto es que esta problemática requiere una discusión urgente pues de continuar con esta normativa, limitando la matriculación de vehículos nuevos al proceso de chatarrización, la reducción de las ventas va a ocasionar despidos e incluso el cierre de muchas empresas que en el mediano plazo terminará afectando la economía del país.
